Vi snakker om reduksjon i antall ulykker. Tap av menneskeliv går ned, og vi får færre skader både på personer og kjøretøy.
SNF-forsker Afsaneh Bjorvatn
Må la bilrobotene overta rattet
De fleste mener de er dyktigere sjåfører enn gjennomsnittet. Men bilrobotene kan bli overlegent mye bedre. Dermed kan vi spare penger og menneskeliv.
Nesten alle trafikkulykker skyldes menneskelige feil. I fjor mistet mer enn 25 000 mennesker livet på veiene i Europa. Enda flere får skader for livet, viser tall fra EU-kommisjonen.
Med en robot som har kontroll på kjøretøyene, tror mange det vil bli tryggere på veiene. Selvkjørende kjøretøy vil kunne gi store besparelser, både for den enkelte og samfunnet.
Pilot på automatisert kjøring
– Vi snakker om reduksjon i antall ulykker. Tap av menneskeliv går ned, og vi får færre skader både på personer og kjøretøy. Med automatisert kjøring kan en også få tidsbesparelser, fordi vi får bedre trafikkflyt, sier Afsaneh Bjorvatn, forsker ved Samfunns- og næringslivsforskning ved NHH.
På den andre siden, teknisk svikt kan føre til ulykker, og når flere kan bruke bil og færre benytter kollektivtransport, vil biltettheten og dermed både risiko og forurensing øke.
Foreløpig er dette hypoteser, som Bjorvatn jobber for fullt med, etter at SNF har blitt en del av EU-prosjektet Piloting Automated Driving on European Roads (L3Pilot).
– Dette er verdens mest omfattende studie av automatisert bilkjøring, sier Bjorvatn, som er prosjektleder.
700 millioner kroner
Bjorvatn har med seg professor emeritus Kåre Petter Hagen og førsteamanuensis Karl Rolf Pedersen. Tidligere SNF-direktør Per Heum er rådgiver i SNF-prosjektet.
Den europeiske pilotstudien har en prislapp på nærmere 700 millioner kroner. 12 av verdens største bilprodusenter står bak, de fleste fra Europa, i tillegg til Honda og Toyota fra Asia. En rekke universiteter, forskningsmiljøer, forsikringsselskaper og brukerorganisasjoner er viktige samarbeidspartnere.
SNF skal foreta den samfunnsøkonomiske analysen av automatisert bilkjøring i Europa – og er det eneste norske bidrag i piloten.
Ulike kjørekulturer
– Det som skal gjøres i første omgang, er å utvikle relevante forskningsspørsmål og definere de indikatorene som vi trenger i analysen. Oppgaven er krevende, fordi vi skal si noe om automatisert kjøring i individuelle land med ulike værforhold og kjørekulturer, samtidig som analysen skal harmoniseres for å kunne si noe om hele EU, på tvers av land, sier hun.
Selve kjøringen skal foregå på vanlige veier, i byer og i distriktene. 1000 sjåfører og 100 ulike biler skal ut og teste, ikke i Norge, men i 11 andre europeiske land.
– Den samfunnsøkonomiske analysen kommer helt til slutt. Analysen vil blant annet være basert på data fra pilotkjøringene. Alle biler blir utstyrt med kamera og ulike måleinstrumenter for å registrere alt fra sjåførens øye-, hånd- og fotbevegelser når de kjører, parkerer eller bremser, eller hva som skjer ved en eventuell ulykke, forteller Bjorvatn.
Robotkjøring på fem nivåer
Disse dataene skal tolkes, og i neste runde brukes i den samfunnsøkonomiske analysen. I tillegg skal det være en teknisk vurdering og en brukerevaluering, som andre partnere skal jobbe med.
– Dette inngår også i vår analyse. Andre data får vi fra ulike forskningspartnere og veimyndigheter i prosjektet, i tillegg til at vi samler inn data selv.
Det finnes ulike grader av automatisert kjøring, med følgende gradering:
- Nivå 0, som de fleste biler i dag. Ingen automatisering
- Nivå 1 har fartsholder og bremsefunksjon, som finnes i en del biler
- Nivå 2 har fartsholder, bremsefunksjon, holder bilen innenfor kjørefilen og parkering med kamera bak. En del biler har det. Disse bilene parkerer ikke seg selv
- Nivå 3 har alle nivå 2 funksjoner, samt parkeringsfunksjon. Den kan parkere seg selv. I tillegg kan bilen skifte fil og foreta forbikjøringer. Fører kan slippe rattet under kjøring
- Nivå 4 gjør roboten det meste
- Nivå 5 er helt førerløse biler
Ser på nivå tre
– Piloten er på nivå 3. Vi skal også se på nivå 4, men det blir testing av den kun på testbanen og ikke i vanlig trafikk. På nivå 3 kan bilen kjøre selv, men det er betinget av at sjåføren kan ta rattet hvis noe skulle skje og bilen gir deg signaler om det. Oppstår det en farlig situasjon, kommer lys og lyd som varsler sjåføren.
– Så du kan sitte og lese avisen mens bilen kjører?
– Nei, dersom avisen holdes foran ansiktet, kan ikke kameraet fange opp sjåførens øyebevegelser. Du kan heller sjekke eposten eller se på en video, men du må likevel være oppmerksom.
Sove på nivå 4
– Jeg vil ikke anbefale noen å sove på dette nivået. På nivå 4 kan du det, fordi bilen tar full kontroll på egen hånd, dersom sjåføren ikke reagerer på varsling.
På nivå 5 er det helt førerløse biler. Bilen bare kjører. Sjåføren trenger ikke gjøre noe som helst. Det er langt fram i tid. Man regner med at innen 2025 vil cirka én prosent av alle biler ligge nivå 3. Det regnes for mest sannsynlig. I 2035 vil 35 prosent ha en eller annen form for automatisering. Det blir en realitet i årene fremover.
Barn alene i bil?
Personer som ikke kan bruke bil i dag, folk med ulike former for handikap, eller eldre – som i dag mister sertifikat av helsemessige grunner, kan i fremtiden forflytte seg med bil, uten å være avhengig av andre.
– Men da vil du få flere biler på veiene?
– Ja, det er mulig, og dette er noe vi muligens kan se på.
– Mange diskuterer hvilke konsekvenser det får for ulike yrkesgrupper og bransjer. Bussjåfører, kjøreopplæring og transportnæringen. Forsvinner yrkene?
– På lang sikt får det noen konsekvenser for flere bransjer. Samtidig kan det tenkes at det skapes nye jobbmuligheter. For eksempel, overvåking av førerløse busser og fjernstyring av dem for å unngå ulykker dersom systemet svikter.
– Kan vi se for oss at barn kan bruke automatiserte biler?
Jeg vil ikke anbefale noen å sove på dette nivået. På nivå 4 kan du det, fordi bilen tar full kontroll på egen hånd, dersom sjåføren ikke reagerer på varsling.
SNF-forsker Afsaneh Bjorvatn
– Det er for tidlig å si. Det er lovgivning som må på plass før de helt førerløse bilene slippes. Det er også en rekke etiske problemstillinger involvert. Hva skjer dersom kommunikasjonen mellom bil og satellitt svikter – hvem har ansvaret, bileier eller bilprodusent?
Lov om utprøving i Norge
Det overordnede målet med L3Piloten er å teste ut om automatisert kjøring er en trygg og effektiv måte å transportere på. I høst var alle partnerne samlet på kick off møte i Volkswagenbyen Wolfsburg.
– Jeg fikk testet en automatisert bil på veiene i Tyskland. Det var interessant, men det tok litt tid før jeg våget å slippe rattet. Jeg følte jeg måtte passe på, sier Bjorvatn.
I slutten av november behandlet transportkomiteen på Stortinget «Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy», et lovforslag fra Samferdselsdepartementet.
– Framtidens transportmidler vil gjøre hverdagen enklere for folk flest. Det er ingen tvil om at vi står overfor en revolusjon når det kommer til kollektivtransport. Nå har vi fremmet en lov som i større grad gjør det mulig med utprøving av selvkjørende kjøretøy, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i en pressemelding i november.