Som veientusiast og Risørpatriot burde jeg kanskje ha jublet. Som økonom har jeg derimot mest lyst til å gråte.
Victor D. Norman
Ville veier
Hvis noen i det politiske miljø er i beit for penger til gode prosjekter, er det 11 milliarder å hente utenfor Risør og Kragerø, skriver Victor D. Norman i DN.
For halvannen måned siden ga Stortinget klarsignal for bygging av motorvei på en av de få gjenværende strekningene mellom Oslo og Kristiansand: Veistykket forbi Kragerø og Risør til Tvedestrand. Som veientusiast og Risørpatriot burde jeg kanskje ha jublet. Som økonom har jeg derimot mest lyst til å gråte.
I 1938 ble Norges mest mislykkede jernbaneprosjekt fullført. Det fikk navnet Sørlandsbanen, men det eneste sørlandske ved banen var endestasjonen i Kristiansand. Ja, også sjøsyken da: Banen svinger seg så krapt mellom nuter og fjell tre-fire mil innenfor kysten at man får assosiasjoner til sjøgangen på dampskipene som trafikkerte strekningen før toget kom. Sånn sett var det kanskje naturlig at Sørlandsbanen ble valgt da man skulle prøve ut krengetog i Norge. Det ble ikke flere passasjerer på banen av det.
Aftensang i distriktene?
Vi må forhindre at Distrikts-Norge blir et gamlehjem, skriver Victor D. Norman i DN.
Norman leverte utredning om distriktene
– Målet for distriktene framover bør ikke være vekst i seg selv, men å skape gode samfunn, sa NHH-professor Victor D. Norman. Han ledet Distriktsdemografiutvalget, som overleverte sin utredning 4. desember.
Det sies at traseen for Sørlandsbanen ble valgt for å komme utenfor rekkevidde av kanonene på tyske krigsskip. Det må være noe tilsvarende som ligger bak det nye veiprosjektet. Veistykket går forbi de to byene mellom Kristiansand og Grenland som ligger lengst fra E18, og Nye Veier har valgt å flytte traseen enda lenger inn i landet og bort fra de to byene.
Det er litt av et prosjekt: Det dreier seg om 54 km ny vei, på den minst trafikkerte delen av E18, til en pris på 11 milliarder kroner. Veien blir ikke kortere enn den gamle, men den ligger altså lengre inne i landet, så folk både i Risør og Kragerø får noen kilometer mer å kjøre hvis de skal bevege seg østover til Grenland eller vestover til den skarrende delen av Sørlandet. Til gjengjeld kan de kjøre fortere, så tidsmessig kommer det kanskje ut på ett.
Skjønt: 11 milliarder for å gi lokalbefolkningen en fartskick må da være litt overkill selv i et oljedekadent land?
Ifølge Nye Veier as har prosjektet en samfunnsøkonomisk nettoverdi på minus 2,7 milliarder. Man mener at det allikevel kan forsvares på grunn av de andre virkningene prosjektet har. Unnskyld??
Victor D. Norman
Ifølge Nye Veier as har prosjektet en samfunnsøkonomisk nettoverdi på minus 2,7 milliarder. Man mener at det allikevel kan forsvares på grunn av de andre virkningene prosjektet har.
Unnskyld??
Jeg har selv jobbet mye med å tallfeste den verdien veiprosjekter har utover tidsbesparelsen for trafikantene. Merverdien handler først og fremst om den ekstra verdiskapingen man får ved at veier, takket være kortere reisetid, skaper større bo- og arbeidsmarkeder; og det dreier seg ofte om store tall. Forutsetningen er imidlertid at veien reduserer reisetiden mellom byer og tettsteder, og for dette prosjektet er det altså nettopp det den nye veien ikke kommer til å gjøre. Så hva i all verden er det for noen virkninger som kan forsvare minustallet?
Det virkelige tallet er i tillegg mye større enn 2,7 milliarder. Det holder ikke å sammenligne et prosjekt med ikke å gjøre noe – et prosjekt skal alltid sammenlignes med det beste alternativet, og i dette tilfellet finnes det et helt utmerket alternativ. På halvparten av den fem mil lange, tynt trafikkerte, strekningen er det allerede en trefeltsvei med fartsgrense på 90 kilometer i timen. Siste del av den ble fullført i 2014. Denne har Nye Veier tenkt å kassere, og statsforvalteren har insistert på at den i så fall må rives og naturen føres tilbake til den tilstand den var i opprinnelig. Rivingen er en ikke ubetydelig del av de 11 milliardene.
De likegyldige
De er sosiale og kunnskapsrike og snakker med avsky om Donald og Boris og Sylvi Listhaug, skriver professor Victor Norman i Dagens Næringsliv.
et åpenbare alternativet til ny firefeltsvei ville være å beholde dagens trefeltsvei og utvide også resten av strekningen langs dagens trasé med et ekstra felt. Med fartsgrense på 90 istedenfor 110 ville det riktignok gi ørliten mindre gevinst for langtransporten på veien, men det ville bli oppveid flerfoldige ganger ved at dagpendlerne fra Risør og Kragerø ville få kortere reisetid. Og ikke minst: Det ville bli mer enn fryktelig mye billigere.
I et aldrende, ikke-oljebasert Norge trenger vi større, velfungerende bo- og arbeidsmarkeder. Skal vi få råd til de veiprosjektene dette vil kreve, kan vi ikke kaste bort midler på rene prestisjeprosjekter. Motorveien fra Oslo til Kristiansand blir ikke dårligere om det på den minst trafikkerte delen er tre felt istedenfor fire.
Det er ikke for sent å snu.
Post-korona blues?
Med mindre vi får en covidmutasjon som spesialiserer seg på folk i yrkesaktiv alder, er det ingen grunn til å tro at koronapandemien vil kaste lange skygger inn i arbeids- og kapitalmarkedene, skriver Victor D. Norman i DN.
Kronikken var først publisert i Dagens Næringsliv 7. mai 2021.