Nyttige dieselforbudstrusler
Kortsiktige tiltak hører ikke hjemme i klimapolitikken, men de kan være nyttige i miljøpolitikken.
Kortsiktige og plutselige tiltak må - dessverre - være unødvendig dyre, hvis ikke de er ventet. Men nå har Oslo hatt noen år med krangel og forbudstrusler, så bilavhengige dieseleiere har fått områ seg.
Forhåpentlig har mange dieselbiler vandret ut på bygdene, der «ulvekrisene» spiller rollen til «luftkrisene» hos fetteren i byen. Hvis byfetteren fremdeles har diesel, så bor han kanskje nær buss eller jobb, barna har lært å sykle, eller samboeren er både elektrifisert og tilsnakkende.
Kortsiktige tiltak hører ikke hjemme i klimapolitikken. Men de kan være nyttige i miljøpolitikken, siden luftforbedringer er mer verd under høye konsentrasjoner. Krangelen i de siste årene har for en gangs skyld gjort nytte: Hvis politikken ikke er forutsigbar, så er det fint at det er kjent.
Større verdi i byene
La oss ikke kaste bort krisen, men benytte anledningen til å diskutere klima- og miljøpolitikk for transport. Det er verdt å minnes at for bare et par uker siden utgjorde en literprisforskjell på 54 øre forskjellen på verdens undergang og overgangen til togradersmålet.
Noen opplagte sannheter er:
- Det koster mye å redusere utslippene av klimagasser og luftforurensning.
- Når man reduserer begge, er det av større verdi i byene enn på landet.
Siden klima og miljø gjør transport samfunnsøkonomisk dyrere, så bør dette kommuniseres til alle, eksempelvis gjennom drivstoffavgifter og bompengepolitikk.
Den siste, nummer tre, gir delvis rett til dem som ønsket økte drivstoffavgifter. Men Venstre og MDG kunne også godt sett på nummer to og kjempet for bedre bompengepolitikk. Vi har minst to grunner til å bremse bilbruken mer i byen enn på landet: I byene er tettheten større og avstandene mindre, slik at buss og sykkel kan hjelpe; og luftkvalitet og trafikkproblemer er i tillegg til klima gode grunner til å redusere bilbruken.
Verdensrekord i avkarbonisering
Priser og kostnader er ikke tullesnakk, men viktig. I Norge bruker vi nå engangsavgiften (og elbilunntakene) for å premiere lavutslippsbiler. Prisen i engangsavgiften på 500 kroner per gram per vognkilometer tilsvarer 3000 til 10.000 kroner per tonn CO2, eller ti ganger så mye som CO2-ens anslåtte klimakostnad, og hundre ganger så mye som kvoteprisen i Europa.
Denne kostnaden gjenspeiler dels at vi gir avkall på noen kvaliteter vi ønsker i bilen, som plass og akselerasjon, dels at disse kvalitetene leveres på dyrere måte uten CO2-bruk, som ved batterier.
CO2-intensiteten i nybilsalget i Norge suser nå nedover raskere enn i resten av Europa på grunn av dette, så vi får altså en slags verdensrekord og ledende rolle i avkarbonisering av bilparken gjennom nybilsalget. Rollen og rekorden er fortjent, i den forstand at den er selvvalgt og vi betaler.
Mange provoseres av disse kostnadsestimatene, fordi kostnadene skal ned med skalafordeler og fordi Norge tjener verden ved å høvle ned kostnadene og dra med oss andre. Men vi økonomer er forpliktet til å fortelle hva kostnadene er, ikke hva vi synes de skal være eller håper at de skal være. Og argumentet om lille Norges rolle kan ikke bare være å påstå at vi høvler og demonstrerer; følgeeffekten må være stor.
Dieselbiler i bygdene
Kraftig virkemiddelbruk på ett område - engangsavgiften og elbilunntaket - bør få konsekvenser på andre områder. Først burde argumentasjonen om skala, penetrering og demonstrasjon tilsi at Norge kan være lettere på labben på andre områder, som innblandingskrav for biodrivstoff - der andre land gjør mer enn nok for å teste og demonstrere mulighetene.
Dernest må vi redusere de flotte ambisjonene om at bilskattene også skal være en progressiv velstandsskatt, siden de som kunne kjøpe de mest CO2-intensive bilene, på tross av beskatningen nødvendigvis må gis sterke grunner til å velge annerledes.
Endelig må fordelene til ladbare hybrider kreve større el-rekkevidde.
Bilene som nå tar over, har veldig lave kostnader ved bruk, og det vil bli viktig å heve brukerkostnadene. Bomsatsene bør differensieres, slik at veibruk og forurensning begrenses der og når det trengs.
Biler med ekstremt lave utslipp koster, og vi skal antagelig ha flere av dem i forurensede byer enn i vakre øysamfunn. Brukte dieselbiler som både forurenser og varmer, kan helst kjøre i lange ulvestrekk på bygdene; sykler, småbiler, busser og elektrisk kan betjene byene.
Kronikken var på trykk i Dagens Næringsliv 18. januar 2017.