Fra teorien vet vi at stordriftsfordeler krever subsidier hvis vi skal oppnå en samfunnsmessig optimal løsning.
Rolf Jens Brunstad og Siri Pettersen Strandenes
Frislipp for drosjenæringen?
Konkurransetilsynet foreslår "frislipp" for antall drosjeløyver. Vi er ikke overbevist om det er riktig medisin, skriver professorene Rolf Jens Brunstad og Siri Pettersen Strandenes.
Konkurransetilsynets forslag om å oppheve regulering av antall drosjeløyver, men beholde kvalitetskravene, ble presentert i en rapport 19. mars.
Drosjenæringen har historisk vært sterkt regulert med både pris- og adgangsregulering. Denne omfatter både antall løyver (behovsprøving) og kvalitet (autorisasjon). Norge har opphevet prisreguleringen i de store byene, men beholdt adgangsregulering av løyvetildeling.
En kraftig økning i drosjetakstene i enkelte byer og en betydelig opphopning av drosjer på holdeplasser, jernbanestasjoner og flyplasser tyder på betydelig overkapasitet.
Fullstendig deregulering gir ofte økte i stedet for reduserte takster og blandet utvikling i tjenestekvalitet. Dette er å forvente når etterspørselen etter drosjeturer avhenger av både pris og forventet tid før drosjen kommer.
Koblingen mellom ledige drosjer og ventende kunder er viktig på to måter.
l For det første kan fokus på ventetid svekke priskonkurransen. Kunder som praier drosje på gaten, tar den første og beste fordi de ikke vet når neste ledige drosje kommer.
l For det andre er det sannsynligvis stordriftsfordeler i koblingen mellom drosjer og kunder. Så lenge prisforskjellene er små, ringer dermed de fleste kundene den største drosjesentralen, siden de forventer at dette selskapet har flest ledige drosjer i nærheten. Dette ble bekreftet av intervjuer utført i et forskningsprosjekt ved SNF i 2012.
Fra teorien vet vi at stordriftsfordeler krever subsidier hvis vi skal oppnå en samfunnsmessig optimal løsning.
En «nest best» løsning uten subsidiering er oppnåelig dersom vi opphever løyvereguleringen, men det krever takstregulering. Både andres og vår forskning viser at komplett deregulering uten takstregulering fører til overkapasitet og for høye priser. Men slik regulering er vanskelig siden regulator har begrenset informasjon.
Spørsmålet er derfor om monopol kan fungere bedre enn full fri adgang. Monopol gir høye takster og monopolprofitt, men fri adgang gir ikke lavere takster eller flere turer, siden potensialet sløses bort i overkapasitet.
Forskningsresultatene bygger imidlertid på forutsetningen at alle drosjene er knyttet til én felles sentral som kobler kunde og drosje. I så fall er effektiv priskonkurranse i praksis umulig, selv med moderne mobilapplikasjoner.
Effektiv priskonkurranse krever jevnstore og uavhengige sentraler. Men det reduserer utnyttelsen av kostnadsfordelene ved stordrift. Allokeringen av drosjer til ventende kunder skjer i dag av telefon og app baserte sentraler eller på drosjeholdeplasser. Holdeplassene er åpne og alle drosjer stiller likt, mens den største sentralen tar en overproporsjonal del av kundene i telefonmarkedet.
Stordriftsfordelene betyr dermed enda mer og gir lett markedsformen monopol med følgere.
Dagens praksis for løyvetildeling i storbyene med grense på 50 prosent for det største selskapet, mens nye løyver fordeles på småselskaper, har dyrket frem en slik situasjon.
Flere jevnstore drosjesentraler vil kunne skape bedre balanse mellom sentralene.
Pågående forskning, basert på data og kvalifiserte gjetninger fra drosjemarkedet i Bergen, indikerer at fullstendig deregulering ikke nødvendigvis er bedre og kan være verre enn både det nåværende reguleringsregimet og uregulert monopol.
Innlegget var på trykk i DN 9. mai.