Elbuss-satsing kan koste oss fremtidens løsninger
Elektriske busser er flott – særlig hvis de vinner i åpen klasse. Vi må ikke gå glipp av andre og kanskje enda bedre løsninger.
Antall elbusser i Norge spretter opp fra ti til 400 i år, ifølge NRK (28. august). Det er mange grunner til å glede seg over en slik nyhet. Likevel er en djevelsk felle lagt for oss hvis det offentlige begrenser seg til kun å bestille elektrisk, eller nullutslipp likeså.
Vi bør satse på profesjonalitet i utlysning av busskonsesjoner, mobilitetsløsninger og byutvikling. Og i bestilling av transportløsninger generelt. Å sette en pris på utslipp er god disiplin.
Elektrisitet viser seg å egne seg i nye anvendelser, og med batteri som energilager egner det seg godt i transport. Hvis vi i busskonsesjoner legger økende vekt på klima og bymiljø: støy, veiplass og luftforurensning, så vil dette i øyeblikket fremme elektrisitetsløsninger i konkurransen.
Elektrisitet som energibærer egner seg spesielt godt for den delen av energiforbruket som er akselerasjon og nedbremsing, og dette er nærmest en spesialitet for bybusser og søppelbiler.
KAN GÅ GLIPP AV MULIGENS BEDRE LØSNINGER
Samtidig som teknologiutviklingen av elektriske batterier har kommet langt, så er det viktig å holde dørene åpne. Vi vet per i dag at fremtidens løsninger er lovende, om det blir hydrogen, pedalkraft, kjernekraft eller hybridløsninger – en liten, rentbrennende generator som leverer strøm på lengre distanser. Det kan også bli hokuspokus eller noe annet vi ikke helt vet navnet på eller løftene i ennå. Løftene ligger i usikkerheten, nettopp fordi nedsiden er begrenset og oppsiden nærmest ubegrenset.
Ved å begrense oss til elektrisitet kan vi gå glipp av alternative og muligens enda bedre løsninger.
Med åpne konkurranser om konsesjoner og oppdrag, med klare mål eller priser for lokale og globale utslipp, kan alle forstå at invitasjonen er åpen.
Dette er naturligvis viktigere på lang sikt enn på kort sikt: På kort sikt kan elektrisitetsløsningene føle seg nokså trygge, og det kan også diesel. Batteriprodusentene, for eksempel, vil vite at de må skjerpe seg. Batterier er fremdeles tunge og dyre, ikke minst miljømessig. Det straffes i nisjer med lange skift eller distanser, som drosjer, regionbusser og lastebiler.
Elektrisitet er også dyrt både i maskinen og i infrastruktur, noe som vil straffes i slike anvendelser som er av kort eller sporadisk varighet, med eksempler i havner, byggeplasser og petroleumssektoren.
Fremtidens løsninger har ofte ingen eiere
Behovene i mobilitet og transport er mange. En buss er en stor bil, og stordriftsfordelen i en motorvogn med mye last har sitt motstykke i halvfulle vogner og leveringsbehov i mindre kvanta. Stordriften skaper rom både for mikromobilitet på sykkel og den slags, og i bilen, som kan få sin renessanse. Kollektivsatsing og bildeling vil frigjøre veiplass, og bildeling gjør utslippsfrie biler billigere. Men vi vet ikke om alle disse bør være elektriske.
Den store faren vi står overfor, er påståeligheten og eierminen hos dem som har «løsningene» i vår tid. Fremtidens løsninger har ofte ingen eiere, eller eierne er svake verbalt, politisk og økonomisk.
Det er ikke så rart påståeligheten vinner frem. Alle som erkjenner at vi har miljø- og klimaproblemer synes det er tafatt ikke å ha løsningene. Derfor vil de gjerne komme trekkende med gode venner som har løsninger. Alt annet virker halvhjertet.
Saken er at løsninger som ikke finnes, de finnes i 2040. Hver av dem er risikable, men summen – og leveringen – er sikker.
De som har løsninger i dag, vil naturligvis ønske å okkupere og monopolisere, så en viktig strid står i å ikke gi dem mer enn de fordelene de fortjener.
åpen konkurranse er fremtiden
Buss- og fergekonsesjoner i dag kan være et glimrende treningseksempel. Vi vet at elektriske løsninger vil være konkurransedyktige i mange nisjer med betydelige miljøutfordringer. La oss sette målene eller prisene, og la elektrisitetsløsningene vise hvor de kan vinne.
La det samtidig være klart at åpen konkurranse er fremtiden: De som ikke har bedre løsninger nå, de kan regne med nye utlysninger på andre områder. Om diesel i noen år vinner på langdistanse tungtransport, så skal alle vite at den forretningen er fritt vilt og at mulighetene er ubegrenset. I Norge foregår konkurransen etter veldefinerte mål.
Kronikken ble publisert i Dagens Næringsliv 3. september2019.